近日，川航3U8633航班驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂脱落，飞行员在恶劣环境下临危不乱，安全备降成都，堪称“史诗级”备降，机长刘传健可谓“英雄机长”。 在为这位英雄机长点赞的同时，飞行员这一群体也引起了社会广泛关注。那么，一位优秀飞行员是如何“炼成”的？中国目前民航飞行员的供需情况如何？近年来中国航企引入的外籍飞行员数量不断增加是什么原因？ 5月17日，《每日经济新闻》记者采访多位飞行员、航企相关人士以及业内专家，看看中国“空中飞人”成长历程。 对于民航飞行员，外界普遍认为这是一个高薪职业。几位接受记者采访的机长具体解释称，各航空公司标准不一，一般来说，目前副驾驶的年薪在40万元左右，国企的机长年薪在100万元左右，教员机长的年薪则更高一些，民企机长的薪酬要高于国企，具体则视飞行时间以及所飞航线等而定。
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实际上，百万年薪背后背负的也是长期的高压。刚刚结束一段2小时飞行任务的陈机长向《每日经济新闻》记者坦言，“飞行员的作息时间不定，另外长期承受压力，毕竟掌握着很多人的生命安全，确实比较容易疲劳。” CCAR-121第五次修订规章对飞行机组成员的飞行时间规定为，任一日历月不超过100小时的飞行时间，任一日历年不超过900小时的飞行时间；任何连续7个日历日，不超过60小时的飞行值勤期，任一日历月不超过210小时的飞行值勤期。 而现阶段各航司还可执行旧版规定，即飞行员任一日历年不超过1000小时的飞行时间。
另有余姓机长告诉记者，一般来说，飞行员一天不超过8小时或9小时，一周不超过40小时。但这只是指飞行时间，实际运行时的执勤时间要长得多，往往是飞行时间的两倍甚至是更多。 今年是余机长成为机长的第3个年头，他表示，“每一次的飞行，我们都会争取最佳状态，保持一样的严谨和专注。而相比刚开始，现在飞已经多了一份从容，对特情处置的预案也会更全面。” 记者了解到，中国飞行员的发展规划是：飞行学员→副驾驶→机长，三个阶段里还将根据安全飞行时间和技术水平等划分为多档。除了“养成生”（高中毕业后直接被选拔为飞行员送到航校接受四年完整的航空基础理论知识学习）外，目前“大改驾”已经成为飞行员来源的主要途径，即从大学生转为飞行员。具体又分为毕业大学生和未毕业大学生，前者叫“大毕改”，也就是大学毕业后进入学校学习，最终考试合格获得飞行执照；后者从大二、大三进入飞行学院学习半年飞行理论课程和英语强化，然后进行一年的飞行实践学习，整个学习周期在两年半至三年。此后还需通过模拟机训练等多个考核，才能正式飞行。 在某航司任职副驾驶的杨明（化名）向记者进一步介绍称，关于考取飞行员执照，民航客运机型必须要通过私用执照、商用执照、仪表等级和机型等级的培训。 根据记者从多位飞行员以及航企方面了解到的情况，飞行学员晋升机长各个公司进度也不一，大概平均需要7年，具体要看副驾驶的飞行时间积累，而空客A330和波音747等重型机所需时间会更长。 除了培养周期漫长，飞行员的培训费用是航空公司很大一笔支出。新闻发言人张武安以及一位不愿具名的业内人士均透露，目前一名机长的培养成本已经超过500万元，费用主要由航空公司承担。
5月17日，民航业内专家林智杰在接受记者采访时表示，一般来说一架飞机配备10名飞行员是一个比较合理的比例。但是近几年中国民航飞速发展，而一个机长的培养时间需要7年左右，飞行员的培养速度已经满足不了行业发展需求。 根据中国民航局5月例行新闻发布会公布的数据，今年1~4月航空运输市场保持快速增长态势，全行业共完成运输总周转量385.8亿吨公里、旅客运输量1.97亿人、货邮运输量231.5万吨，同比分别增长13.4%、12.5%、7.3%。
回顾2017年，我国民航业全年实现运输飞行1059.7万小时，通航飞行80.8万小时，分别比上年增长11.6%和6.2%。我国航空公司运输总周转量保持了两位数快速增长，全年运输总周转量首次突破千亿吨公里，达到1083.1亿吨公里，同比增长12.5%，共完成旅客运输量5.52亿人次，同比增长13.0%，是2010年旅客运输量的2倍；货邮运输量705.8万吨，同比增长5.7%。 根据国际航空运输协会（IATA）的预测，到2022年，中国将取代美国成为世界最大的航空客运市场。据民航资源网消息，2017年中国国内民航运输机队规模增长迅速，全年引进飞机424架，含货机17架。 伴随中国民航业的迅猛发展，我国对飞行员的需求量必然也将持续攀升。《金融时报》援引飞机制造商波音公司的预测称，截至2035年，庞大的运力需求预计将使中国新增7000架客机，由此将产生高达11万人的飞行员数量缺口。
中国民航局飞行标准司发布的《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》（以下简称《报告》）显示，截至2017年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为55765本，增幅10.4%。民航局飞标司相关负责人彼时曾表示，这表明中国民航驾驶员的数量不仅基本满足了当前行业发展的需求，而且后备力量充足。 既然后备力量充足，为何中国民航飞行员不够用的声音长期不绝于耳？上述民航业内人士告诉记者，事实上目前中国民航各家航空公司普遍缺的是成熟机长，副驾驶相对不缺。 据悉，为了满足快速增长的民航需求，中国141部的飞行培训学校数量从2012年的12家增长到2017年的22家，境外拥有中国民航局141部资质的学校也从2012年的23家增长到27家。 随着中国民航的快速发展，许多外籍驾驶员也进入中国航空公司参与运行。
《报告》显示，截至2017年12月31日，已经为3699名外籍人员颁发了中国驾驶员执照，其中航线照3168本。 近年来，中国航企外籍机长比例逐年攀升，根据《报告》，截至2017年末，奥凯航空外籍机长人数为42人，占比达38.89%；四川航空外籍机长人数为95人，占比为14.75%。目前三大航中，外籍机长所占比例较低，均在5%以下。 张武安透露，飞行机组成员包括机长和副驾驶，春秋航空目前飞行员总人数近900名，其中外籍飞行员达150名。在飞行员培养方面，公司以航校招录养成学员，自我培养飞行员为主，适量引进外籍飞行员，提供上海及春秋各基地的运行。 陈机长告诉记者，其所在公司自己培养机长周期很长，跟不上飞机增量所需要的人员配置数量，所以高价聘请外籍机长是目前国内航司的常见手段。
另外，由于培养飞行员的数量有限，国内航空公司不得不将招聘来的学员送至海外培训。几位受访航企人士以及飞行员均提到，目前飞行员的海外培训地点分布在世界各地，包括美国、澳大利亚、加拿大、南非等。据《金融时报》报道，2017年中国5000多位飞行学员中，超过一半有在海外学飞的经历。 也有中国航企通过直接购买海外飞行学院来储备人才。比如在2015年收购了CAE公司旗下位于澳大利亚维多利亚州的CAE墨尔本飞行培训有限公司50%股权。据《金融时报》，今年东航在该飞行学校培训150名飞行员，并计划对在建的设施投资5000万美元后，将培训人数提高一倍。
